Leipzigs Straßenbahnen und Busse sollen ab Freitag erneut stillstehen. Verdi plant neue Streiks, nachdem die Tarifverhandlungen ins Stocken geraten sind. Ein umstrittenes LVB-Schreiben sorgt zusätzlich für Unruhe.

Nach dem Warnstreik Anfang Februar hat die Gewerkschaft Verdi die Beschäftigten der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) erneut zu einer Arbeitsniederlegung aufgerufen. So sollen am kommenden Freitag, 27. Februar, und Samstag Leipzigs Straßenbahnen und Busse stillstehen. Im Fokus steht eine Reduzierung der Wochenarbeitszeit von 38 auf 35 Stunden.

Verdi-Sprecher Liam Pape kündigte an, dass noch vor der nächsten Runde zwischen Kommunalem Arbeitgeberverband Sachsen und Gewerkschaft am 9. März der Druck erhöht werden solle. Das geschieht in Leipzig nun ab Freitag. Zwischen 3 Uhr in der Nacht und 6 Uhr am Sonntag ist der Nahverkehr in der Messestadt beeinträchtigt.

Schon vor dieser Entscheidung sorgte ein Schreiben der Geschäftsführung der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) an die hauptamtlichen Gewerkschaftssekretäre für Wirbel. Der Aufenthalt von gewerkschaftlich beauftragten Personen innerhalb „sicherheitsrelevanter Betriebsanlagen“ sei demnach untersagt. Gemeint sind Betriebshöfe, Abstellanlagen, Gleise und Werkstätten.

An der Basis führt das zu Frust. „Auch ich bin mit dem Schreiben angesprochen“, sagt André Wendel. Der 55-Jährige arbeitet seit 35 Jahren bei den LVB, zunächst viele Jahre in der Fahrzeugreinigung. Seit 15 Jahren ist er als Busfahrer in Lindenau und im Stadtgebiet unterwegs. „Mein Dienst beginnt und endet auf einem Betriebshof. Nun soll es mir unmöglich gemacht werden, mich mit meinen Kollegen an meinem Arbeitsort über die Tarifrunde auszutauschen. So sieht keine Demokratie im Betrieb aus.“

Gewerkschafter spricht von „Störung des Betriebsfriedens“

Die Gewerkschafter seien bestrebt, Verhandlungsergebnisse sofort an die Kolleginnen und Kollegen weiterzugeben und ihr Feedback einzuholen. „Das geht nur an den Endhaltestellen und im direkten Gespräch“, so Wendel. Das Schreiben wertet er als Störung des Betriebsfriedens: „Ich kann das absolut nicht nachvollziehen und hab das so in diesem Maße noch nicht erlebt.“ Der Leipziger gehört seit 2013 der Gewerkschaft an und war als Vertreter der Vertrauensleute-Leitung für den Streikablauf auf dem Betriebshof in Lindenau verantwortlich.

Ähnlich sieht es Wendels Kollegin, Maria Fraundorf: „Ich setze mich für bessere Arbeitsbedingungen bei den LVB ein, damit wir einen zukunftsfähigen ÖPNV haben, damit alle gut zur Arbeit kommen und das öffentliche Leben stattfinden kann. Dass mir nun solche Steine in den Weg gelegt werden, ist für mich nicht nur unverständlich und ein Skandal, sondern auch eine Abwertung unseres Einsatzes für einen funktionsfähigen ÖPNV.“

LVB weisen Kritik der Gewerkschafter zurück

Die Gewerkschafter werfen der Geschäftsführung vor, das Argument der Sicherheit nur vorzuschieben. Vielmehr werde auf eine Einschränkung der im Grundgesetz verankerten Koalitionsfreiheit abgezielt, so Paul Schmidt, Verhandlungsführer und Verdi-Landesfachbereichsleiter.

Die LVB weisen die Kritik indes zurück. Grundsätzlich werde das Recht der Gewerkschaften und der Zutritt auf Betriebsgelände geachtet, „sofern dem nicht sicherheitsrelevante gesetzliche und unternehmensinterne Regelungen entgegenstehen“. Die Gewerkschaft sei, so Sprecher Marc Backhaus, aus Sicherheitsgründen informiert worden, dass ein Aufenthalt von externen Personen oder Unternehmensangehörigen mit anderer Ausübung als der betrieblichen Tätigkeit innerhalb sicherheitsrelevanter Betriebsanlagen nicht erlaubt ist. „Dabei handelt es sich um die Beachtung entsprechender gesetzlicher und unternehmensinterner Regelungen. Das dient der Vermeidung von Unfall- und Schadensrisiken und dem Schutz der körperlichen Unversehrtheit.“

Verdi zeigt sich für konstruktive Lösung offen

Eine generelle Untersagung bedeute dies aber nicht. „Wir respektieren das Zutritts- und das Streikrecht der Gewerkschaft. In übrigen Bereichen können Gewerkschaftsmitglieder gemäß Artikel 9 des Grundgesetzes und dem nach Betriebsverfassungsgesetz und der Rechtsprechung erlaubten Rahmen Zutritt erhalten.“

Verdi hält indes an der Kritik fest. Dieser „Versuch der Einschränkung gewerkschaftlicher Aktivitäten“ sei nicht der erste. Während der Tarifrunde Nahverkehr 2024 sei es zu einer Klage gekommen. „Jetzt setzen uns die LVB erneut unter Druck. Für mich ist dieses gewerkschaftsschädigende Verhalten eines öffentlichen Unternehmens unwürdig“, ordnet dies Judith Kindler, Bus- und Tramfahrerin und Tarifkommissionsmitglied, ein.

An einer konstruktiven Lösung sei man interessiert. „Die hohe Belastung im Fahrdienst muss durch die Ausgestaltung guter Arbeitsbedingungen ausgeglichen werden. Dafür kämpfen wir und lassen uns nicht einschüchtern“, betont Paul Schmidt.

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Rieke Wiemann
24.02.2026

Warnstreik im ÖPNV: Das kommt am Freitag und Samstag auf Leipzig zu

Die Gewerkschaft Verdi kündigt einen zweitägigen Warnstreik im Leipziger Nahverkehr an. Am Freitag und Samstag dürften in der Messestadt kaum Busse und Bahnen fahren.

Knapp drei Wochen nach dem ganztägigen Streik im Leipziger Nahverkehr ruft die Gewerkschaft Verdi die Beschäftigten der LVB erneut dazu auf, ihre Arbeit niederzulegen.

Der Streik dauert nach Angaben von Verdi-Gewerkschaftssekretär Liam Pape zwei Tage: Er beginnt am Freitag um 3 Uhr und endet am Sonntag um 6 Uhr. „Die Fahrgäste müssen sich auf weitreichende Einschränkungen im Nahverkehr einstellen“, sagt Pape.
Verdi kündigt erneuten Streik im Leipziger Nahverkehr an

„Wir kündigen den Streik frühzeitig an, damit sich alle Leipzigerinnen und Leipziger darauf vorbereiten können.“ Mit dem zweitägigen Streik wolle die Gewerkschaft den Druck vor der nächsten Verhandlungsrunde am 9. März nochmals erhöhen.

„Wir haben in der letzten Verhandlungsrunde gemerkt, dass der Warnstreik am 2. Februar Wirkung gezeigt hat“, sagt Pape. „Die Arbeitgeber haben Teile der Gegenforderungen vorerst vom Tisch genommen, etwa die Forderung nach der 40-Stunden-Woche.“

Verhandlungen im Nahverkehr: Verdi beklagt fehlendes Entgegenkommen der Arbeitgeber

Gleichzeitig bestehe bei der Arbeitszeitverkürzung weiterhin keinerlei Verhandlungsbereitschaft. „Auch soll nach wie vor ein Urlaubstag gestrichen und der Krankengeldzuschuss verschlechtert werden“, kritisiert Pape. Verbindliche Zusagen etwa zur Beschäftigungssicherung oder zur dauerhaften Entgeltkopplung blieben ebenfalls aus.

Laut Verdi erkennen die Arbeitgeber die „besondere“ Belastung der Beschäftigten im Nahverkehr nicht an. „Asymmetrische Schichtarbeit, überlange Dienstschichten und verkürzte Ruhezeiten, wie sie im Fahrdienst üblich sind, verursachen bei den betroffenen Beschäftigten enorme physische und psychische Belastung“, heißt es in einer Mitteilung. „Der Druck auf die Beschäftigten ist zu hoch. Das zeigt nicht zuletzt der überdurchschnittlich hohe Krankenstand im ÖPNV.“

Verdi fordert eine 35-Stunden-Woche

Die Gewerkschaft fordert unter anderem eine Reduzierung der Wochenarbeitszeit von 38 auf 35 Stunden bei vollem Lohnausgleich, zwölf Stunden ununterbrochene Ruhezeit sowie eine Erhöhung der Nachtzuschläge.

Auf die Frage, wie die Arbeitgeber die Forderungen der Gewerkschaft finanzieren sollen, antwortet Pape: „Es ist nicht unsere Aufgabe, Finanzierungsmodelle vorzulegen.“ Deutschland sei ein vermögendes Land und müsse den Kommunen ausreichend Geld für den ÖPNV zur Verfügung stellen.

„Die LVB stehen nicht vor dem finanziellen Ruin, sie haben 2025 noch einen Fahrgastrekord aufgestellt“, ergänzt Pape. „Dieser Rekord ist übrigens nicht dem Arbeitgeber zu verdanken, sondern den Beschäftigten.“

Notfahrplan in Leipzig: Entscheidung fällt am Freitagmorgen

Während des ganztägigen Streiks am 2. Februar hatten die Leipziger Verkehrsbetriebe kurzfristig einen Notfahrplan eingerichtet. Ob auch am Freitag und Samstag vereinzelt Busse und Bahnen fahren, entscheidet sich nach Angaben der LVB erst am Freitagmorgen. „Erst dann wissen wir, wie viele Beschäftigte sich am Streik beteiligen“, sagt LVB-Sprecher Marc Backhaus. Rund die Hälfte der Arbeitnehmer, die am 2. Februar Dienst hatten, hätten damals ihre Arbeit niedergelegt.

Die LVB warteten derzeit auf eine „rechtsverbindliche“ Streikankündigung. „Erst dann informieren wir unsere Kundinnen und Kunden“, so Backhaus. Der Verdi-Streik sei laut Backhaus nicht im Sinne der LVB-Kundschaft.

Bei der zweiten Verhandlungsrunde am 4. Februar in Chemnitz habe es „konstruktive Gespräche“ zwischen Verdi und den Verkehrsunternehmen gegeben, sagt Backhaus. Ihm zufolge käme der Streik im Nahverkehr „zur falschen Zeit“. Die Tarifverhandlungen im Jahr 2025 hätten für die Beschäftigten im ÖPNV zu einer „Entgeltsteigerung von 30 bis 40 Prozent“ geführt. „Da ist schon viel passiert“, findet Backhaus.

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Kathrin Kabelitz und Dominic Welters
02.02.2026

„Heute merken alle, wie wichtig die Kollegen sind“: LVB-Streik bringt Leipzig zum Erliegen

Chaos in Leipzig: Ein Warnstreik der LVB brachte am Montag den Nahverkehr fast zum Erliegen. Pendler mussten seit der Nacht auf Alternativen ausweichen. Ein Notfahrplan brachte zeitweise Entlastung.

Gähnende Leere, wo sonst Hunderte auf Straßenbahnen warten, die sie zur Arbeit oder in die Schule bringen: Die Auswirkungen des rund 24-stündigen Warnstreiks der Gewerkschaft Verdi gegen Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) waren am frühen Montagmorgen vor dem Leipziger Hauptbahnhof nicht zu übersehen. Nichts fuhr und niemand wollte einsteigen.

Wirklich niemand? Doreen Studer aus dem Zentrum-Ost wunderte sich am Steig B doch sehr. „Wissen Sie, was mit den Straßenbahnen ist?“; fragte sie einen der wenigen Passanten, der ihr kurz vor 6.30 Uhr an der Zentralhaltestelle begegnete. Der Mann musste lachen. „Nun, junge Frau, dann scheinen Sie die einzige in Leipzig zu sein, die vom Streik noch nichts mitbekommen hat.“

Eine halbe Stunde Fußweg bis zur S-Bahn-Station

Andere waren tatsächlich im Bilde. Sabine Mühlmann zum Beispiel. Die 35-Jährige aus Gohlis-Nord nutzt für gewöhnlich die Linie 12, wenn die Anreise zum Job nach Wurzen beginnen soll. Doch schon am Vorabend des 2. Februar 2026 stand fest: Diesmal würde der Wochenstart anders verlaufen. „Ich bin früher aufgestanden als sonst und dann eine halbe Stunde bis zur S-Bahn-Station Gohlis gelaufen, um zum Hauptbahnhof zu kommen“, berichtete sie. Anders als in anderen Jahren sei über den Streik im Vorfeld rechtzeitiger und ausführlicher informiert worden, befand Sabine Mühlmann. „Von daher hatten alle Zeit, sich drauf einzustellen.“

Dem würde Josephine Peters nicht widersprechen. Sie hatte am Sonntag mit ihrem Lebensgefährten ebenfalls Mobilitätskrisenmanagement betrieben. Und doch trug die 34-Jährige am Montag gegen 7 Uhr eine gewisse Unruhe in sich. „Ich bin sehr gespannt, wie dieser Tag verlaufen wird.“ Sie selbst fuhr mit einem der an diesem Morgen überfüllten Züge der nicht bestreikten S-Bahn Mitteldeutschland nach Geithain, während der Freund die gemeinsame vierjährige Tochter zunächst in den Kindergarten bringen musste, um dann weiter zur Berufsschule zu eilen. „Von Wiederitzsch nach Eutritzsch ist es dann doch ein Stück Weg. Laut Google ist mein Partner eine Stunde zu Fuß unterwegs.“ Rad- oder Rollerfahren sei bei den zum überwiegenden Teil extrem vereisten Geh- und Radwegen nicht wirklich eine Alternative.

In Portugal wird öfter gestreikt

Jose Ramos hatte schon eine kleine Weltreise hinter sich, als er in Leipzig-Hauptbahnhof tief auf seine S-Bahn nach Markkleeberg wartete. Der 47-Jährige aus Lausen-Grünau zeigte Verständnis für den Warnstreik.

„So oft kommt das in Deutschland ja auch nicht vor. In meinem Heimatland Portugal wird öfter gestreikt. Aber wenn es um die Rechte von Angestellten geht, dann soll das so sein.

Viele LVB-Fahrgäste steigen aufs Taxi um

Um was es bei dem Arbeitskampf genau geht, war vielen am Montagmorgen nicht wirklich klar. Das räumte Nina Gerber unumwunden ein. Für gewöhnlich ist sie viel mit dem Rad, aber auch oft mit Bussen und Trams unterwegs. Dieses Mal zog es die Referentin für Nachhaltigkeit bei einer Krankenhaus-Gruppe beruflich nach Plauen. „Von Neustadt-Neuschönefeld bis zum Bahnhof, das ist ja nicht die Welt“, meinte die 28-Jährige zu ihrem Start in die Woche. Sie hege grundsätzlich große Sympathien „für alle Alternativen zum Auto. Wir müssen bei der Stärkung des ÖPNV mehr aufs Tempo drücken“, betonte sie. Dazu gehöre auch, dass die Menschen, die bei den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) die Busse und Straßenbahnen steuern, ihren Job gern machen.

Seinem Beruf ausgesprochen gern ging an diesem Streik-Morgen Gagik Tadevodyan nach. Der Taxifahrer mit Wurzeln in Armenien hatte eine Fuhre nach der anderen zu bewältigen. „Ganz klar, viele fahren heute Taxi, weil alles andere nicht fährt“, stellte er zufrieden fest. Der Taxistand vor dem Hauptbahnhof sah gegen 7.15 Uhr dementsprechend aus. Fahrzeuge? Fehlanzeige!

Streikende halten Busse 15 Minuten auf

Zwei Stunden später am Busbahnhof Lindenau. Wie andere Betriebshöfe im Stadtgebiet wurde auch dieser LVB-Bereich bestreikt. André Wendel koordinierte ab den frühen Morgenstunden das dortige Streikgeschehen, war unter anderem dafür zuständig, dass es zum Austausch mit den arbeitswilligen Fahrern kam. „Das heißt, mit den Kollegen, die jetzt losfahren wollen. Wir versuchen, mit ihnen zu sprechen, ihnen unser Anliegen zu erläutern und ihnen zu sagen, dass sie immer noch am Streik teilnehmen können.“ 15 Minuten durften sie die Busse jeweils aufhalten. „Und diese Zeit haben wir uns für jedes Fahrzeug auch genommen.“

Warum aber sollten sich die Kollegen anschließen? Das Arbeitgeberangebot stoße auf Ablehnung, machte Wendel deutlich. „Es wäre ein Rückschritt in unserem Tarifvertrag. Und es wird mit den Kollegen, die hier draußen stehen, nicht funktionieren.“ Die Reaktionen konnten unterschiedlicher nicht sein. Die einen zeigten Verständnis, andere gingen mit verkniffenem Gesicht an den Streikenden vorbei. „Uns ist klar, dass wir nicht jeden erreichen können“, sagte Wendel. Und es gäbe Mitarbeiter, für die alles neu sei. „Zum Beispiel unsere Kollegen mit Migrationshintergrund. Da leisten wir Aufklärungsarbeit, sagen ihnen, was die Alternativen sind. Wir konnten heute schon zehn Kolleginnen und Kollegen gewinnen, sich an diesem Streik zu beteiligen.“

Amarah war einer dieser Fahrer, dem die Verdi-Kollegen erklärten, warum Busse und Straßenbahnen an diesem Tag nicht fahren sollten. Minutenlang hatte er in seinem Bus gesessen und gewartet. Doch bei allem Respekt für die Streikenden: Amarah wollte fahren. Seit zwei Monaten ist er bei den LVB beschäftigt. „Das ist mein Job, das ist mein Leben“, sagte der junge Mann und setzte seinen Bus dann langsam in Bewegung.

Studentin Tabea Schünemann (25) unterstützte die Streikenden für das Bündnis „Leipzig steht zusammen“: „Wir sind ein Bündnis aus solidarischer Stadtgesellschaft, Zivilgesellschaft und Kollegen im öffentlichen Dienst und Nahverkehr. Die Forderungen, die die Kollegen stellen, sind absolut berechtigt.“

Natürlich sei es nervig, wenn der Bus einen Tag lang nicht fahre, sagte sie – „gerade bei den eisigen Temperaturen“. Dann merkten alle, „wie wichtig diese Leute für uns als Stadtgesellschaft sind; dass wir komplett darauf angewiesen sind, dass es sie gibt und alles gut funktioniert“. Doch das werde es auf Dauer nicht, wenn sich die Arbeitgeber nicht bewegten. „Der Streik ist halt das einzige Mittel, das die Leute haben.“
Klinik-Mitarbeitende laufen bei Verdi-Demo mit

Um bessere Arbeitsbedingungen ging es auch bei der von Verdi organisierten Demonstration von Mitarbeitenden des Universitätsklinikums Leipzig (UKL), der Landesdirektion und des Studentenwerks am Vormittag. An der Zwischenkundgebung auf dem kleinen Wilhelm-Leuschner-Platz nahmen auch einige streikende Beschäftigte der LVB teil – „in gegenseitiger Solidarität“, wie Busfahrer Edwin Lose bekräftigte. Der 26-Jährige gehörte am Streiktag zur sogenannten Betrieblichen Arbeitskampfleitung (BAKL) der Dienstleistungsgewerkschaft. „Für mich und viele andere Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst ist das die erste Tarifauseinandersetzung im Nahverkehr“, sagte er.

Die Ziele des Arbeitskampfes – die 35-Stunden-Woche sowie die Anhebung des Nachtarbeitszuschlages und der Jahressonderzahlung – seien das Ergebnis einer Forderungsbefragung unter den Verdi-Mitgliedern im Bereich ÖPNV gewesen. Bei den Leipziger Verkehrsbetrieben, so Lose, würden sich gegenwärtig rund 40 Prozent der circa 2500 Beschäftigten zur Gewerkschaft bekennen. „Am Warnstreik beteiligen sich aber auch Kolleginnen und Kollegen ohne Verdi-Bindung“, betonte er.
Dank Notfahrplan – einige Bahnen fahren dann doch

Dass die Bahnen im Laufe des Montags dann doch phasenweise wieder fuhren, überraschte einige. Ein zeitweise geltender Notfahrplan der LVB ab dem späten Vormittag machte dies möglich. Studentin Lisa wollte sich vom Wilhelm-Leuschner-Platz schon zu Fuß auf den Weg zur HTWK in der Karl-Liebknecht-Straße machen. „Doch dann habe ich an der Anzeigetafel gelesen, dass eine Bahn fährt. Jetzt warte ich“, war sie froh darüber, den langen Weg doch nicht zu Fuß absolvieren zu müssen.

Annett Syrbe und Magdalena Riecken waren auf verlängertem Wochenendurlaub in Leipzig, wollten am späten Montagvormittag in der Südvorstadt frühstücken gehen. An den vorangegangenen beiden Tagen waren die beiden Bremerinnen mit den „Öffentlichen“ unterwegs und zufrieden gewesen.

„Wir wussten, dass heute auch hier gestreikt wird. Aber es war ja alles gebucht. Jetzt haben wir mal geschaut, ob zufälligerweise was fährt. Und tatsächlich, gleich kommt eine Bahn“, freuten sie sich über eine der wenigen Ausnahmen von der Streik-Regel.

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Matthias Roth, Kathrin Kabelitz und Lucas Grothe
31.01.2026

LVB-Chef Middelberg zum Tarifkonflikt: „Wenn wir es als Gesellschaft überziehen, sind Stellen in Gefahr“

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) stehen vor großen Herausforderungen. Im Interview spricht Geschäftsführer Ulf Middelberg über künftige Fahrgastzahlen, einen möglichen Fünf-Minuten-Takt und die Preisentwicklungen im Öffentlichen Personennahverkehr.

Ulf Middelberg (58) ist seit 2011 Geschäftsführer der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) und seit 2018 auch einer der Geschäftsführer der Kommunalholding Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft, unter deren Dach neben den LVB auch die Stadt- und Wasserwerke firmieren. Middelberg studierte in Osnabrück Geografie mit dem Schwerpunkt Wirtschaftsgeografie, in den Nebenfächern Jura sowie Soziologie und schloss mit dem Diplom ab. Vor seiner Zeit in Leipzig sammelte er sowohl bei privaten als auch bei kommunalen Verkehrsunternehmen Erfahrungen.

Herr Middelberg, aktuell hat der Winter Leipzig im Griff. In den Vorjahren waren immer wieder Gleise und Weichen in Mitleidenschaft gezogen. Wie sieht es bis jetzt aus?

Viele Kolleginnen und Kollegen tun ihr Bestes, damit wir rollen, und wir sind froh, dass dies bisher gelungen ist. Am schwierigsten ist es, wenn bei Kälte Regen einsetzt und sich an den Oberleitungen Eisschichten bilden. Dann fließt kein Strom, und ohne fährt die Straßenbahn nicht. Wir sind bisher durchgefahren, zum Teil sogar mit einigen Fahrzeugen nachts, damit die Oberleitung frei bleibt. Wir tun alles, um verlässlich zu bleiben. Ein zweites Problem sind die Weichen. Autos verdichten den Schnee in den Weichen. Wenn das vereist, funktionieren die mitunter nicht. Die schwankenden Temperaturen bewirken zudem Bewegungen im Untergrund, Risse oder Schienenbrüche können auftreten. Und da müssen wir, so schnell es geht, eingreifen. Aber: Wir sind gewappnet, im Moment läuft alles stabil.
200 Millionen Fahrgäste sind das Ziel

Vor ein paar Tagen konnten die LVB einen neuen Fahrgastrekord vermelden. Worauf führen Sie diese Entwicklung zurück?

Wir hatten im vergangenen Jahr 171,2 Millionen Fahrgäste, über die wir sehr froh sind. Ein großes Dankeschön geht an Stadtrat und Politik, die mit dem Nahverkehrsplan den Grundstein gelegt haben. Unsere Angebotsverbesserungen im November sind auf positive Resonanz gestoßen. Sie sind auch das Segel für den Rückenwind, den wir durch das Deutschlandticket kriegen, das aus Kundensicht hervorragend ist.

160 Millionen Fahrgäste waren es 2024, jetzt mehr als 171 Millionen. Was ist in Zukunft noch möglich?

Mehr Fahrgäste brauchen mehr Platz, also mehr Kapazität. Die erhöhen wir durch Takte, die wir fahren – da haben wir verdichtet – und durch die Fahrzeuggröße, da arbeiten wir dran. Das heißt auch, die neuen Fahrzeuge mit 45 Meter Länge und 2,40 Meter Breite können mehr Menschen befördern. Wir haben das klare Ziel, über 200 Millionen Fahrgäste zu gewinnen. Das ist im Bestandsnetz möglich. Bei noch höheren Zahlen hat das natürlich Grenzen, was beispielsweise Bahnsteiglängen angeht. Der Hauptbahnhof wäre so ein neuralgischer Punkt, den wir dann anders organisieren oder ausbauen müssten.
Halbierter Takt heißt doppelte Kosten

Wäre eine Verdichtung des Taktes auf fünf Minuten denkbar ?

Alle Linien auf fünf Minuten zu takten, wäre wirtschaftlich nicht sinnvoll und würde das Netz so nicht hergeben. Durch Überlagerung der Linien haben wir übrigens schon heute in der Kernstadt viel dichtere Takte. Selbst, wenn wir sagen, wir entzerren das Netz und stärken den Westring, wäre ein Fünf-Minuten-Takt für alle Linien gerade auf den starken Achsen zwischen Hauptbahnhof, Stadion und Angerbrücke einfach zu dicht. Das brauchen und können wir im Moment auch nicht, denn halbierter Takt heißt doppelte Kosten. Es bleibt dabei, dass unsere Einnahmen mit den Kosten Schritt halten müssen, damit wir unser Unternehmen stabil halten.

Die verlängerte Buslinie 74 zwischen Leutzsch und der Südvorstadt hat sich als Shootingstar entpuppt. Haben Sie damit gerechnet, und ist das Anlass für weitere neue Querverbindungen?

Wir haben gerade bei der 74 damit gerechnet, dass die Linie gut angenommen wird. Innerhalb so kurzer Zeit ein Zuwachs von 26 Prozent ist allerdings enorm. Überrascht hat uns auch, wie jetzt die bis zum St. Georg verlängerte Linie 14 kurz nach der Einführung bereits angenommen wird. Diese Maßnahmen treffen offenbar den Nerv der Leipziger. Wir haben weitere Pläne, beispielsweise die Linie 89 in den Osten zu verlängern. Und wir haben in den Außenbereichen, wo die Besiedlung dünner und die Entfernung zur Haltestelle größer wird, mit dem Bedarfsverkehr Flexa ein neues Produkt, um Hürden abzubauen, Nachbarschaften zu stärken. Auch das trägt dazu bei, dass wir im Gesamtsystem wachsen, weil diese Menschen auch innerhalb ihrer Ortschaft fahren.
D-Ticket: Mehr Beteiligung von Land und Bund

Das Deutschlandticket gilt als Erfolgsmodell. Gleichzeitig gab es immer Gerangel um die Finanzierung. Jetzt ist ein bisschen Ruhe eingekehrt, aber die nächste Diskussion steht bevor. Wie bewerten Sie das?

Aus Kundensicht ist das D-Ticket definitiv ein Erfolgsmodell und für das, was wir im Angebot tun, ein gutes Instrument für die Vermarktung. Das macht in Summe die Fahrgastzahlen aus. Aus wirtschaftlicher Sicht kommt nach der Preissenkung durch das D-Ticket in den Verkehrsunternehmen im Idealfall eine schwarze Null an. Es ist etwas ruhiger, weil zum Jahresende Bund und Land entschieden haben, diesen Ausgleichsmechanismus zu verlängern. Gleichzeitig wissen wir, dass Bund und Land ihren Finanzierungsanteil bei drei Milliarden Euro eingefroren haben. Die Kosten aber steigen. Mit dieser Belastung bleiben wir letztlich auf der kommunalen Ebene allein. Entweder tragen es die Fahrgäste oder am Ende der Steuerzahler. Die Kommunen, die ohnehin schon den Löwenanteil der Finanzierung tragen, stehen jetzt vor der Aufgabe, entweder bei Bund und Land mehr Mittel zu bewegen oder auf kommunaler Ebene mit diesen Steigerungen umzugehen.

Was würden Sie sich wünschen?

Schon heute tragen die Kommunen deutschlandweit rund zehn Milliarden Euro bei der Nahverkehrsfinanzierung. Die Länder geben fünf und letztlich auch der Bund, weil die anderen fünf Milliarden über die Netzentgelte wieder zurück zur Deutschen Bahn gehen. Das heißt fünf Milliarden beim Bund, fünf Milliarden bei den Ländern und zehn Milliarden bei den Kommunen. Das ist kein Gleichgewicht. Wir brauchen eine stärkere Beteiligung von Bund und Land, weil die Kommunen sonst allein gelassen werden mit dem gesamtstaatlichen Nahverkehrsziel, die Fahrgastzahlen zu steigern.
Preiserhöhungen werden bei rund fünf Prozent liegen

Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten der Finanzierung. Ticketpreise sind ein Teil davon. Wie entwickeln sich diese, wo geht es hin?

Wir haben drei große Säulen für die Finanzierung. Wir haben die Investitionsförderung, städtische Mittel aus Haushalt und Leipziger Gruppe sowie die Ticketerlöse. Die ergeben sich aus Preisen und Anzahl der Kunden. Und wir arbeiten immer daran, beide Werte zu steigern. Das gelingt, obwohl wir die Preise erhöhen. Wenn wir die Preise anheben, dann nur, weil die beiden anderen Säulen nicht unendlich wachsen können. Wir haben in den vergangenen zehn Jahren unseren Finanzierungsbetrag, der aus der Leipziger Gruppe und von der Stadt kommt, verdoppelt. Denn auch unsere Personalaufwendungen haben sich verdoppelt, allein zwischen 2022 und 2025 waren dies zwischen 30 bis 40 Prozent mehr. Und das muss irgendwo natürlich wieder eingenommen und verdient werden. Insofern bleibt uns nichts anderes übrig, als genau auszuloten, was wir auf der Preisseite holen können, welchen Beitrag Stadt und Leipziger Gruppe leisten können. Zudem brauchen wir natürlich für die Investitionen Fördermittel von Bund und Land.

Um es konkret zu machen: Was wird die nächste Preisstufe sein? Wovon gehen Sie aus?

Wir haben die strategische Diskussion im März im Aufsichtsrat, und wir werden sehen, wo sich das prozentual bewegt. Da will ich jetzt nicht spekulieren, aber wir werden ohne Preiserhöhung nicht auskommen, werden im Bereich um die fünf Prozent agieren müssen.
Für den leichten Einstieg gibt es Kombi-Tickets

Jetzt ist ja das Einzelticket für derzeit 3,60 Euro der niederschwelligste Einstieg für Menschen, die bisher noch nicht Bahn fahren. Bei fünf Prozent zusätzlich für eine Fahrt läge der Preis dann bei knapp 3,80 Euro….

Deshalb machen wir uns um jeden einzelnen Preis so große Gedanken, denn das Einzelticket ist ja das teuerste, was Sie spontan kaufen können. Es gibt günstigere Alternativen. Für den leichten Einstieg haben wir zum Beispiel Kombitickets bei Veranstaltungen, in die Bus und Bahn gleich eingeschlossen sind. Und mit Abo Flex bieten wir ja auch die Möglichkeit, diesen Preis auf 1,80 zu reduzieren. Das heißt, es gibt verschiedene Möglichkeiten, sich den Einstieg so kostengünstig zu machen, wie es geht. Kostenlos ist der Nahverkehr aber nie. Wir als LVB tragen ja auch unseren Beitrag, indem wir Kostensenkung und Produktivität intern ganz nach vorn gestellt haben.

Ein Beispiel: Eine Familie mit zwei Kindern nutzt Bus oder Bahn, zahlt für Hin- und Rückfahrt um die 20 Euro. Da wird natürlich Kritik laut. Wie begegnen Sie dieser?

Ich verstehe die Kritik. Und gleichzeitig ist es immer auch eine Einladung, genauer hinzugucken, weil von den Kindern in der Regel mindestens eines das Bildungsticket für 15 Euro im Monat sachsenweit hat. Wir haben auch Kinderfahrscheine, bieten über die Abonnements Möglichkeiten, anders zu reisen. Und natürlich ist es immer die Frage, was vergleiche ich womit. Wenn ich nur die Kosten für den Sprit nehme, hinkt das natürlich, weil ich auch die Anschaffungs-, Instandhaltungs- und Parkkosten mitrechnen muss.

Wenn man viel reist, sieht man, dass Nahverkehr in Metropolen wie Seoul oder Tokio deutlich günstiger ist …

Ja, aber mit Blick auf die Kosten müssen wir uns in Leipzig nicht verstecken. Die Frage ist: Wo kommen die Einnahmen her, um diese Kosten zu decken? Und da unterscheiden sich Städte schon ganz gehörig. Also ein Großteil der Schieneninstandhaltung in Wien zum Beispiel liegt im städtischen Haushalt. Wir wissen, dass französische Systeme ganz oft staatlich massiv kofinanziert werden, und dementsprechend komme ich natürlich zu anderen Fahrpreisen. Am Ende ist es immer die Frage der Mischung: Nutzer, Innenfinanzierung und öffentliche Zuschüsse, also Steuermittel. Am Ende ist es einfach: Sie können nicht auf Dauer ohne Kostendeckung fahren.

Sie sprachen von 40 Prozent Steigerung beim Personalaufwand. Sie spielen sicher auf Tariferhöhungen an. Wie wird sich das weiter entwickeln?

Wir brauchen einen klaren Blick auf die Realitäten. Die Behauptung „Geld ist ja da“ hat schon beim letzten Tarifabschluss nicht funktioniert. Die Tariferhöhungen werden auf der kommunalen Ebene das Unternehmen, den Querverbund oder die öffentlichen Haushalte belasten und am Ende eben auch die Fahrgäste. Wir sehen nicht in Ansätzen, dass wir noch weitere Spielräume haben. Ja, wir hatten in der Vergangenheit Nachholbedarf zu Sachsen-Anhalt und Thüringen. Wir haben Verträge unterschrieben, die wir einhalten wollen. Dafür haben wir selbst bereits über 20 Millionen im Produktivitätsprogramm erwirtschaftet. Das allein reicht nicht. Wir reden auch über zehn Millionen von der Stadt, die aktuell nicht im Haushalt eingeplant sind, die wir aber sehr klar in unseren Wirtschaftsplanungen haben. Die aktuellen Kosten abzudecken, ist also anstrengend genug. Die Sorge ist, wenn wir es als Gesellschaft hier überziehen, muss die LVB Angebote reduzieren, sind am Ende Stellen in Gefahr.

Wie konkret sieht es um die Tarifverhandlungen aus?

Es hat eine erste Verhandlungsrunde am 21. Januar 2026 gegeben. Es ist aber nicht der Zeitpunkt, sich dazu öffentlich zu äußern.
Vieles hängt davon ab, ob das Geld aus dem Haushalt kommt

Die schwierige Finanzlage zeigt sich auch bei der Umsetzung des Liniennetzes der Zukunft. In diesem Jahr sollten alle Maßnahmen abgeschlossen werden, mittlerweile ist mit 2027 ein weiteres Zeitfenster geöffnet. Wie soll es da weitergehen?

Wenn die Finanzierung nicht sicher ist, dann können wir vielleicht nicht in dem Tempo wachsen, wie wir uns das vor fünf Jahren mal vorgestellt haben. Und wenn wir diesen Kurs nicht korrigieren, richten wir Schaden an. Deshalb kann es erforderlich sein, die Schrittfolge anzupassen, damit wir den Auftrag des Stadtrates umsetzen können.

Welche Projekte können in diesem Jahr umgesetzt werden?

Das ist abhängig davon, ob die benötigten zehn Millionen Euro aus dem Haushalt kommen oder nicht. Die Diskussionen im Rathaus finden im Moment gerade statt. Deswegen bitte ich um Verständnis, dass ich das so konkret nicht beantworten kann. Wir haben weitere Planungen, Flexa-Gebiete auszuweiten. Wir haben weitere Ideen auch zum Bus- und Straßenbahnverkehr.

Was würden Sie denn gern umsetzen, wenn die zehn Millionen Euro kommen?

Die Verlängerung der 89 und die 12, die wir über den Johannisplatz in Richtung Stötteritz weiterführen, nach der Baumaßnahme Stötteritzer Straße. Hinzu kommen Flexa-Ausweitungen zum Beispiel im Nordosten sowie weitere Verbesserungen im Spät- und Nachtverkehr.
Die Pfaffendorfer Straße ist weiter im Plan

Welche Bauprojekte stehen in diesem Jahr noch auf der Liste?

Für unsere Kosten und unsere Produktivität ist es wichtig, zu bauen, um unsere Infrastruktur leistungsfähig zu halten. Wir stimmen mit der Stadt gerade ab, wo sie trotz Haushaltsmisere mitwirken kann. Denn neben den Brücken-Projekten bauen wir im Normalfall sehr viel gemeinsam. Gleichzeitig müssen wir das LVB-Netz instandhalten. Wir hatten zu Beginn des Gespräches erst das Thema Schienenbrüche. Wir müssen investieren, um zu sparen. Wir möchten Projekte wie die Dieskaustraße fertigstellen, die Zeppelinbrücke weiterführen und 2027 abschließen. Ein Drittel ist geschafft. Die Pfaffendorfer Straße sollte eigentlich schon 2025 gebaut werden, ist weiter im Plan. Es hängt natürlich auch hier davon ab, ob wir wirtschaftliche Angebote bekommen.

Heißt also: Investitionen in neue Projekte wie die Südsehne werden zurückgefahren, und es wird eher geschaut, das bestehende Netz fitzuhalten?

In der Priorität ist erstmal das zu lösen, was jetzt konkret für die nächsten Jahre ansteht. Planungen zu machen für den Fall, dass sich die Finanzierungsfrage löst, dass wir systematisch das Netz weiterdenken und es erhalten, ist ja keine Entweder-oder-Entscheidung. Es ist eine Frage von Prioritäten und zeitlicher Einordnung. Das Thema Südsehne steht in den nächsten Jahren nicht an, wir arbeiten aber weiter daran.

Ein Schwerpunkt ist der Ausbau des Netzes für die neue Straßenbahn-Generation. Die Prager Straße ist fertig, wie geht es weiter?

Wir bauen nirgendwo, nur um die Schienen weiter auseinanderzuziehen. Dort, wo wir bauen, machen wir seit den 1990er-Jahren das Netz fit für die 2,40 Meter breiten Fahrzeuge. Das heißt, die Mittenabstände werden vergrößert, damit breitere Fahrzeuge aneinander vorbeipassen, aber eben nur dort, wo wir sowieso bauen. Und deshalb ist die Linie 15 so wichtig oder die Linie 16 oder die Zeppelinbrücke, damit wir mit den neuen Fahrzeugen den Betriebshof Angerbrücke erreichen. Wo immer wir bauen, werden wir auch das fortsetzen. Wir sind sicher, wenn die neuen Fahrzeuge kommen, werden sie im Netz fahren können.

Zahl der Schwarzfahrer ist nicht signifikant gestiegen

Seit Kurzem werden Fahrkartenkontrollen in den Bahnen angesagt. Wie sind Ihre ersten Erfahrungen?

Im Fahrzeug ist mit der Ansage allen klar, dass wir mit unseren Prüfteams unterwegs sind. Aus unserer Sicht belohnt das die ehrlichen Fahrgäste, weil sehr deutlich wird, dass wir kontrollieren. Gleichzeitig können sich die Menschen vorbereiten, ziehen schon mal Deutschlandticket oder Personalausweis heraus. Der Prüfvorgang wird beschleunigt.

Hat die Kontrolldichte zugenommen und werden mehr Schwarzfahrer erwischt?

Wir haben mehr Fahrgäste, die wir kontrollieren können. Insofern ist die Quote gestiegen. Wir haben mit dem Deutschlandticket, mit dem Semesterticket, mit dem Bildungsticket natürlich eine ganze Reihe von Angeboten, mit denen viele Fahrgäste gar nicht in die Gefahr kommen, ohne Fahrschein zu fahren. Wir haben keine großartig steigenden Quoten, aber wir wollen eben auch konsequent bleiben, um die ehrlichen Kunden auch zu belohnen.

Zuletzt hatte der Stadtrat das Thema Anzeigen von Schwarzfahrern intensiv diskutiert …

Wir halten uns an Recht und Gesetz, und solange das Gesetz so ist, werden wir es befolgen und im Rahmen unserer Möglichkeiten kulant sein. Das heißt, niemand, der das erste Mal ohne Ticket fährt und sich anständig benimmt, muss irgendetwas befürchten. Aber dort, wo eben Mehrfachfeststellungen sind, wo Übergriffe stattfinden, sind wir es auch unseren Beschäftigten und den zahlenden Fahrgästen schuldig, dass wir konsequent eingreifen, wenn jemand dauerhaft auf Kosten der Allgemeinheit fährt.
Bus und Bahn sind immer noch das sicherste Verkehrsmittel

Haben die Anzahl und die Qualität von Übergriffen in den vergangenen Jahren zugenommen?

Ich denke, dass die öffentliche Wahrnehmung häufig mit den realen Zahlen nicht übereinstimmt, was das Sicherheitsgefühl angeht. Rein objektiv sind die Straßenbahn und der Bus immer noch das sicherste Verkehrsmittel. Das sollten wir uns aber detailliert anschauen. Wenn das Gefühl trotzdem bleibt, dann müssen wir dieser Sorge auch begegnen. Und das sollten wir anhand von Fakten, von objektiven Zahlen und mit gutem Service tun.

Wie blicken Sie als Leipziger Verkehrsbetriebe auf dieses Jahr?

Es wird ein anstrengendes Jahr, denn die Frage der Finanzierung beschäftigt uns natürlich massiv. Wir rechnen damit, dass sich die Auseinandersetzungen über die Vergütungs- und Manteltarife verschärfen könnten, weil schlicht die finanzielle Decke nicht ausreicht. Und ich will nicht, dass die Beschäftigten der LVB am Ende den Kürzeren ziehen. Noch gewinnen wir neue Kunden, bieten im Unterschied zu den meisten anderen Städten neue Angebote und verbessern unsere Produktivität. Wir arbeiten dafür, diesen Weg fortzusetzen.